Ötéves korában már futamot nyert a magyar bajnok motoros

– Hogyan jött a motorozás az életébe?

– Ugyan dédnagyapám versenyzett motorral itt, Kecskeméten, a macskaköves úton, még a 19-20. század fordulóján, de nem ez volt a jelentős hatás. Háromévesen tévén néztem Talmácsi Gábor versenyeit és elhatároztam, hogy ki kell próbálnom. Még biciklizni sem tudtam, nem is akartam, de édesapám mondta, hogyha megtanulok, lehet szó a motorozásról is. Tíz perc alatt megtanultam, háromévesen ültem először egy pocket bike-ra (kicsi, gyerekeknek való motor), ötévesen pedig már megvolt az első versenyem az 50 köbcentis kategóriában a kecskeméti gokartpályán. Azután jött a Honda NSR 50, ami már váltós volt, azzal a magyar bajnokságban indultam és kétszer sikerült megnyernem. Kezdetben csak élvezetből csináltam, még a motorom is teljesen széria volt.

– Mikor vált komollyá?

– A Magyar Motorszerelő Iskola (MAMI Magyar Motorkerékpár Szakközépiskola) kupáján találkoztam Mohai Jánossal, az MV Performance csapatfőnökével 11 évesen. Az egyik verseny után kérdezte, hogy hányadik lettem. Nagy boldogan mondtam, hogy második. Erre ő: „Az nem jó, miért nem első? Elsőnek kell lenni.” Az azt követő héten elvittem hozzá a motoromat Dunaújvárosba, ő ütőképesebbé tette és a következő versenyre már az MV Performance versenyzőjeként mentem, amit meg is nyertem.

– Milyen a győzelem íze?

– Nehezen megfogalmazható. Amikor győzök, akkor annyira felpörget az adrenalin, hogy le sem jönnék a pályáról. A dobogón állva a himnuszt hallani, főleg külföldön, nemzetköziben, egyszerűen felemelő. És eszembe jut az a sok ember, aki ezért a sikerért dolgozik.

– Nagy tehetségnek tartják. Ezen vagy máson is múlik a siker?

– Az edzéseken. A motorversenyzéshez kell tehetség, de még több munka és persze a jó csapat. Néha kérdezik, hogy hogyan érzem ennyire a motort. Én erre csak azt mondom, jó a fenekem: ahogy ráülök a motorra, eggyé válok vele, érzem, hogy elöl és hátul hogyan viselkedik. Ezért végeztem el a motorszerelő iskolát, hogy tudjam, min ülök és hogy mi történik alattam.

– Mik az erősségei és a gyengéi?

– Féktávokon és a kanyarsebességben erős vagyok, ez a kettő nagyon fontos. Persze a kigyorsítás is, de abban fejlődnöm kell még.

– Hogyan kell elképzelni, hogy visszajelzést kap magáról? Valaki áll a pálya szélén és mondja, hogy itt később fékezz, ebben a kanyarban pedig menj gyorsabban?

– Igen, majdnem így, legalábbis jó ideig így volt. Ma már telemetriai adatok alapján elemezzük a köreimet és látjuk, hol lehet javítani. Ezt úgy kell elképzelni, hogy a motor szinte minden pontján érzékelők vannak elhelyezve, amik adatot továbbítanak a telemetriai rendszerbe minden paraméterről, a dőlésszögtől a sebességen át a gumi­nyomásig.

– Tél van. Hogy tud ilyenkor edzeni?

– Télen nem edzünk a pályán, ilyenkor motokrosszo-zom, mínusz 10 fokban is. A terepmotorozásban szerzett jártasságaimat nagyon jól tudom alkalmazni a pályán. A krosszmotor eleje és hátulja is folyamatosan mozog a kanyarból kijövet, amit uralni kell és ennek a rutinja reflexként jön vissza, amikor adott esetben megcsúszok a pályán és korrigálni kell. Kezeléséhez nagy erőálló képesség szükséges, ami nagyon visszajön versenyeken.

– Nagyon különbözőképpen kell vezetni a két motortípust?

– Nagyon. A motokrossz motoron mindig állunk, csak néha ülünk le fordulás közben. Itt a lényeg, hogy minél lentebb borítsuk a motort kanyarban és dőljünk vele együtt. A gyorsasági motornál pedig próbálunk a lehető legegyenesebben maradni, hiszen minél inkább a függőlegeshez közelítünk, annál nagyobb a tapadásunk. A kanyarokban a maximális kanyarsebesség mellett az is cél, hogy minél hamarabb felállítsuk a motort.

– Akkor kell a kondi a versenyzéshez?

– Igen, három évig személyi edzőhöz jártam, a felügyelete mellett készültem a versenyekre, most már egyedül készülök, ismerem a gyakorlatokat. Amikor 12 évesen a holland Moriwaki Cup sorozatban indultam, ahol gyári 250 ccm egyenmotorral versenyeztünk, már ott nagyon komoly, egyhetes fizikai felmérés előzte meg a bekerülést. Volt, hogy kivittek bennünket az erdőbe és egy kijelölt pályaszakaszt kellett időre lefutnunk. Aki nem bírta, azt hazaküldték. Nálunk nem az a fontos, hogy fekve kinyomjunk 140 kilót, inkább a belső izmok erősítésére, állóképességére megyünk rá. A vezetés főként a karizmokat terheli, de amikor közel 300 km/órás sebességről 60-ra lassítunk, akkor nagy súly nehezedik a vállra is. Kanyarodás során a derékizmok és a lábizmok terheltek és a combunkkal kapaszkodunk a motorba. Heti két konditermes edzés és két 10 kilométeres futás kötelező. Ha nincs az embernek kondija, akkor a fáradtságára koncentrál és megakadályozza abban, hogy úgy terelje a motort a pályán, ahogy kell.

– Milyen érzés egy ilyen erős motor nyergében ülni?

– Mikor először ráültem, akkor nagyon furcsa volt, minden nagyobb volt, egy nagy tanknak tűnt. Nem az a nehéz a nagyobb motorokat vezetve, hogy beforduljak vele, vagy kanyar után felállítsam, hanem az, hogy a kanyarban lent tartsam, mert a giroszkóp­hatás folyamatosan fel akarja állítani. Először nagyon gyors volt minden, az egyenes végén hirtelen jött a kanyar. Aztán hozzászokik az ember, megszokja a tempót. Ha felülök a motorra, akkor megszűnik a világ. Amikor lehajtom a sisakrostélyt, már csak a motor van, a pálya és én, mindez egységben.

– Volt sérülése eddigi pálya­futása során?

– A legnagyobb sérülésem egy versenytárs miatt történt, az osztrák KTM-kupában. Az egyik srác a célegyenesben a féktáv előtt kilökött úgy, hogy átnyúlt és kivette a kezemből a kormányt. Ahogy lecsapódtam a földre, a rázókő beleállt az államba, a lábam beleakadt a motor vázába, ami húzott maga után. A csúszás közben a ruha szövetrésze beleégett a bőrömbe, majd a védőfalba csapódtam. Az adrenalin miatt ezután még fel tudtam állni és láttam, hogy mindenem csupa vér a felszakadt állam miatt.

– Nem fél?

– Egyáltalán nem.

– És nem féltik?

– De, kezdetben anyukám háttal nézte a versenyeket. Persze mindig néznek, a közelebbiekre el is jönnek a szülők, rokonok. Szeretem, amikor itt vannak.

– Van verseny előtti rutinja, babonája?

– A verseny előtt két órával magamra zárom a lakókocsit és alszom egy órát. Bárhol, bármikor elalszom. Azután futok egy rövidet, csak 10 percet, hogy a vérnyomásom megemelkedjen és felpörögjek és pörgős zenét is hallgatok. Verseny előtt nem foglalkozom semmivel, kizárom a külvilágot, nem szeretem, ha bárki körülöttem van, csak a csapatom.

– Kedvenc pálya?

– Az asseni pálya Hollandiá­ban. Az a motorosok szentélye. Ha valaki motorozik, ott menni akar.

– Agresszív versenyző?

– Nem, nem szeretem az agressziót a pályán. Csak akkor jön elő belőlem, ha valaki agresszív velem és fel kell vennem a kesztyűt. De mindig a sportszerűség határain belül maradok. Sokan vannak, akik meglökik, megrúgják a másik versenyzőt, vagy átnyúlnak és behúzzák a féket az egyenesben. Szerintem ez mind elfogadhatatlan.

– Drága a motorversenyzés?

– Nagyon. Minél magasabb a kategória, annál költségesebb. Kell a motor, a gumik, az üzemanyag, a kuplung, a fékbetétek és a csapatkamion. Nagyjából 50 és 100 millió forint közé tehető az éves költségvetés. Ehhez fontosak a szponzori pénzek, amit egyre nehezebb találni.

– Kit szeret a nagyok közül?

– Simoncellit nagyon szerettem, bár sokan megosztó személyiségnek tartották. Casey Stonert és Valentino Rossit is szeretem, aki egy legenda és persze Marc Marquez, a jelenlegi bajnok. Ő első MotoGP-s évében világbajnok lett. Lorenzo és Marquez olyan dolgokat csináltak, mint senki.

– Van barátság a riválisok között?

– Van. Most az Európa-kupán megyünk és nagyon jól összebarátkoztam Michal Prásekkel. Együtt bérlünk egy bokszot, gyakran beszélünk telefonon és a civil életben is találkozunk időnként. De más kategóriákban versenyző barátaim is vannak, akikkel korábban egymás ellen indultunk.

– És a pályán?

– Azt tapasztaltam, hogyha nincs rajtunk a sisak, akkor nem foglalkozunk azzal, hogy riválisok vagyunk. De amikor felállunk a rajtrácsra, mindenki arra koncentrál, hogy minél előbb végezzen. Visszatérően nagy ellenfelem, egyben barátom Kovács Bálint, aki ellen minden kategóriában mentem már, gyerekkorom óta mindig együtt meccsezünk és a pályán igazán gyötörjük egymást, de amint meglátjuk a kockás zászlót, ismét barátok vagyunk. Ő igazi nagy ellenfél, a legkisebb kategóriától a mostani ezresig mindig egymásra találtunk és hatalmasakat versenyeztünk.

– Van, akire nagyon feni a fogát?

– A világbajnokságon szereplő pilótákat szeretném utolérni és megelőzni. Volt egy olyan célom, hogy Talmácsi Gáborral menjek – ez tavaly megtörtént az Euroringen. Ugyan ő már nem abban a formájában van, mint amikor világbajnok lett, ráadásul az egy edzés volt, de megelőztem és nem tudott visszaelőzni. A régi Talmácsi azért visszaelőzött volna.

– Közúton is motorozik?

– Nem, mert veszélyes. Nincs jogosítványom és nem is szeretnék. Próbálom arra ösztökélni az utcai motorosokat, hogy ne száguldozzanak. Mert hamar szembe jöhet egy villanyoszlop, vagy egyszerűen a nyomvályú átvezet a szembe sávba. Ha száguldozni akarnak, akkor menjenek fel a Hungaroringre, ne sajnálják erre a pénzt. Most indul egy motorosedző-képzés, amit szeretnék elvégezni és tudásátadással, szemléletformálással segíteni az utcai motorosokat.

– Hogyan látja magát öt év múlva?

– Jó lenne kijutni a MotoGP vagy Superbike vb-re. Előbbi nagyon drága, utóbbi közelebb áll a realitáshoz. De ha egy endurance, vagyis nyolcórás futamokból álló motoros vb-n mehetnék, már azt mondanám, hogy megérte a sok munka. A Superbike valószínűségét 50 százalékra teszem, de a MotoGp-be való bekerüléshez még rengeteg munka és még több szerencse kell. Főleg szerencse. Tervben van, hogy versenymérnöki képesítést szerezzek a későbbiekben, és részt veszek MAMI-kupa lebonyolításában, utánpótlás-sorozat szervezésében, illetve iskolás gyermekek motoroz­tatásában.

Nemzetközi sikereket ért el

Laczkó Máté 2002. február 10-én született, és hároméves kora óta motorozik, ötéves korától versenyez. Már első évében, 2016-ban megnyerte a német ADAC KTM junior cup 390 ccm kategóriáját, rá egy évre a német Kiefer Racing színeiben már az Európa-kupán versenyzett. 2018-ban a magyar bajnokságban második, tavaly pedig jelenlegi csapata, a MAMI Magyar Motorkerékpár Szakközépiskola által alapított HRE Racing Team kötelékében egy 1000 ccm, 216 lóerős Suzuki GSX-R-rel magyar bajnok lett. A cseh bajnokságban harmadik, az Európa-kupában az ötödik helyen végzett.