A főváros 4-es metrót csinálhat a 3-asból

Október végéig maradt idő, hogy megszülessen az alku a Swietelskyvel a 3-as metró alagúti munkálatainak folytatásáról. A jelenlegi városvezetés alatt a projekt ütemezése kezd szétesni, ahogy ez a 4-es metrónál is történt. Ez akkor több tízmilliárdos elszámolási vitához vezetett, most pedig 220 milliárdnyi EU-s forrás forog kockán.

Három tenderre bontaná a 3-as metró középső szakaszának alagúti munkálatait a BKV – értesült a Világgazdaság. A fővárosi tömegközlekedési vállalat külön eljárásokban pályáztatná meg a pályaépítést, a biztosítóberendezések munkáit, illetve a gyengeáramú hálózat kiépítését.

A lépésre azért lehet szükség, mert alig két hét maradt arra, hogy megállapodás szülessen az M3-as vonal teljes alagúti rekonstrukcióját mintegy 50 milliárd forintból végző Swietelsky Vasúttechnika Kft.-vel, miután a cég tucatnyi jogcímen 18,4 milliárd forintot követel a BKV-tól a hátralévő munkák elvégzéséért. Utóbbi a követelésből mindössze 8,2 milliárdot ismer el. A felek tavasz óta egyezkednek, de a Swietelsky hajthatatlan.

A lap forrásai szerint a BKV-t a főváros annak ellenére magára hagyta az ügyben, hogy a Karácsony Gergely vezette önkormányzat majdnem egy éve tudhatja, hogy baj lesz a kivitelezéssel.

A 3-as metró felújításának végső dátuma 2023. március, ami a világjárvány miatti engedménynek betudhatóan várhatóan június végére módosul. Ha addig nem sikerül lezárni a projektet, az komolyan veszélyezteti a beruházásra felhasznált uniós pénzeket.

Az M3-as rekonstrukciója az 1,9 milliárd forintos tervezési díjon kívül 217,4 milliárd forintba kerül. Ebből 172,7 milliárd direkt EU-s támogatás, 44,7 milliárdot pedig a központi költségvetés finanszíroz. Budapestnek összesen 5,6 milliárdba kerül a vonalfelújítás, pontosabban az ahhoz kapcsolódó akadálymentesítés.

Az összeg biztosításáról még a Tarlós István vezette előző városvezetés döntött, a folyósításáról viszont csak nemrég, az augusztus 27-i ülésén határozott a Fővárosi Közgyűlés.

A Swietelsky az északi és a déli szakaszon elvégezte a feladatát, de ha nem áll kötélnek, a középső szakaszon újra kell tendereztetni a kivitelezést. Ennek elmaradása az állomások modernizálását is akadályozhatja. Az itteni alagút- és vágányépítést eredetileg 17 hónapban határozták meg, de a vita miatt még többek között az anyagbeszerzés sem történt meg. Információink szerint a BKV nem tartja valószínűnek, hogy ennyi idő alatt elvégezhető a munka. Az állomáskorszerűsítés megvalósítási ideje 24 hónap. Tehát maximum fél év van arra, hogy újrainduljon a megvalósítás a projekt komolyabb akadályoztatása nélkül. Értesüléseink szerint a BKV úgy tervez, hogy a középső szakasz megismételt tendereztetése után, 2021 májusában szerződik, a konkrét kivitelezés pedig – eredményes eljárás esetén – egy hónappal később veheti kezdetét.

A jelenlegi helyzet kísértetiesen emlékeztet a 4-es metró hírhedt építésére, ezúttal is az alagútépítő vállalkozó késedelme és a nem megfelelő koordináció okozza a legnagyobb problémát.

Mint ismert, a zöld metró fejlesztése éveket csúszott, a költségek elszálltak, a szabálytalanságok miatt az EU mintegy 60 milliárd forintnyi fejlesztési pénzt követel vissza. A projektet végül Tarlós István szedte ráncba.

Azzal, hogy a BKV feldarabolná az elmaradt munkálatokra vonatkozó megbízást, és kvázi ebben a szerződéses viszonyban fővállalkozóvá lépne elő, a projekt koordinálásának felelőssége is az övé. Így a 3-as metrónál is előállna az a helyzet, ami a 4-esnél, hogy nincs olyan fővállalkozó, aki felelne a lebonyolításért. Ennek az az előnye, hogy a megrendelő felé minden projektcsúszásért a fővállalkozó lenne a felelős. Ha viszont a főváros ismét külön-külön szerződik, az egymásra épülő munkafázisok késedelméért a vállalkozók nem számoltathatók el. Forrásaink szerint egy olyan összetett és kifeszített időtartamú beruházásnál, mint a 3-as metróé, ez a struktúra már csak az M4 precedense miatt is kiemelt kockázat.

Ha mégis bekövetkezik, Magyarországot is komoly pénzügyi veszteség érheti. Egyrészt a projekt legnehezebb, műszakilag is a legnagyobb kihívásokkal terhelt középső szakaszának bedőlése nagyságrendileg 220 milliárd forintnyi felszabaduló forrást jelentene, amelyet 2023 végéig – addig kell elszámolni a költésekkel – számlákkal lekötni szinte lehetetlen. Másrészt a beruházás nem teljesülése miatt tudomásunk szerint egy 11,5–23,5 milliárdos büntetésre is lehet számítani, amelyet az Európai Bizottság róhat ki a támogatási célok nem teljesülése miatt. A témában kerestük a fővárost és a BKV-t is. A Főpolgármesteri Hivatal lapunk kérdéseire nem válaszolt, mindössze egy általános állásfoglalást küldött. Ebben az olvasható, hogy az alagút felújítására vonatkozó tendert az előző városvezetés kötötte, majd ezt módosította, és emiatt van a csúszás, illetve a Swietelsky többletigénye. „A jelenlegi városvezetés készen kapott egy olyan helyzetet, hogy a metróalagút-kivitelezés csúszásban van az eredeti tervekhez képest.” A Swietelsky azt közölte, hogy a hatályos szerződés rendelkezései értelmében nincs lehetőség nyilatkozni, a BKV pedig későbbre ígért tájékoztatást.

Az előző városvezetés idején a metróvonal rekonstrukcióját nem terhelte a mostanihoz hasonló fenyegetettség. Tarlós Istvánék az északi szakasz állomási és a teljes vonalszakasz alagúti munkáinak vállalkozási szerződéseit 2017. szeptember 4-én kötötték meg. Az Újpest-központ és a Dózsa György úti állomás közötti részt tavaly március 30-án visszaadták az utasforgalomnak. A déli szakasz állomásainak korszerűsítésére 2019. február 15-én szerződtek. Nem várt azbesztmentesítési munkák miatt az átvételi eljárások némi késedelemmel, de az idén szeptember 22-én elkezdődtek, az utasforgalom pedig tervezetten október 22-én indulhat meg. Karácsony Gergely főpolgármesterre, illetve a stábjára a középső vonal menedzselése maradt.